Využití LPG v dopravě má svou tradici i budoucnost

Evropa nepřipravuje žádnou zvláštní legislativu specificky pro LPG. „Uhlovodíkové“ plyny jsou obecně považovány za přechodová paliva, která budou v budoucnu dekarbonizována. Jak vidí a hodnotí současnou situaci na trhu s LPG a možností jeho využívání výkonný předseda České asociace LPG (ČALPG) Ivan Indráček? 

Využití LPG v dopravě má svou tradici i budoucnost

ABSTRACT: Despite its limited publicity and subsidization, LPG is a viable alternative for both the automotive and heating industries. The already low emissions from LPG can also be further reduced by blending it with bioLPG or dimethyl ether, produced from renewable sources.


 

K čemu se hodí LPG?

Když jsem v roce 2014-15 přišel do asociace, činila spotřeba LPG asi 200 tisíc tun ročně. Z toho zhruba polovinu představoval autoplyn, druhou půlku představoval topný plyn plus pohon pro vysokozdvižné vozíky. Zastavme se na chvilku u toho vytápění. LPG je výborným řešením pro ty domácnosti, které nemají přípojku na zemní plyn. V Evropě se používá pojem „offgridgas“, tedy plyn bez centrálního rozvodu. Zejména v posledním roce, v souvislosti s extrémními cenami energetických komodit, evidujeme obrovský zájem o jeho využívání. Dodavatelé už dokonce naráží na technický strop možností – chybí nádrže, hořáky, projektanti, montéři…

LPG totiž nebylo zasaženo prudkým cenovým nárůstem, jaký u zemního plynu nebo elektřiny vidíme asi posledních 18 měsíců. Další výhodou LPG je – a tím se trochu podobá klasickým pohonným hmotám – systém distribuce. LPG se dopravuje k zákazníkům v autocisternách a splnit požadavky zákona, abyste se mohli stát distributory, je mnohem snazší, než pokud chcete prodávat zemní plyn nebo elektřinu. Díky tomu je počet distributorů LPG relativně velký a na trhu velmi efektivně funguje konkurence, která umí držet ceny „na uzdě“.

 

Stoupá v České republice podle vás využití LPG?  

V dopravě stoupá, protože cena konkurenčních paliv jde nahoru. LPG sice zdražilo také, ale jen málo. Proto roste i motivace spotřebitelů přestavovat si svá auta na LPG. Samozřejmě ne u všech typů aut to jde – ideální k přestavbě jsou starší vozidla s jednoduchým benzinovým motorem. Jde samozřejmě upravit i moderní vozy, loni například naše asociace představila LPG verzi Škody Octavia IV. generace. Rozvoji trhu hodně pomohla značka Dacia, když obnovila dodávky továrních LPG vozů – plynovou verzi má snad ve všech modelech, jeho mateřská společnost Renault ho na českém trhu nabízí asi ve třech. Na světě je samozřejmě více automobilek prodávajících tovární LPG vozy, ty ale český trh moc nezajímá.

 

Kolik jezdí v tuzemsku podle vašeho odhadu aut na LPG?

Ministerstvo dopravy udává, že jich u nás jezdí 240 až 250 tisíc. Pak je druhý zdroj – Centrum dopravního výzkumu, ti pracují s číslem asi 110 tisíc aut A přímo podle evidence vozidel jich je asi 60 tisíc. Každé z těch čísel nějak vzniklo a podle mého názoru jsou všechna špatně. My jsme vzali spotřebu autoplynu za rok (ta je díky evidenci celníků dobře známá a podle průměrného ročního projezdu a spotřeby jsme odhadli, že zde jezdí zhruba 170 tisíc aut na LPG. S tímto údajem/číslem pracujeme a myslím, že jsme nejblíže realitě.

 

A bude počet vozů na LPG podle vás stoupat?  

Těžko říci. Auta na LPG sice každoročně přibývají, LPG je stále nejpopulárnějším alternativním pohonem. Ale protože těch vozů je tolik a po českých silnicích už jezdí dlouhá léta, zároveň stárnou a ta nejstarší zase mizí. Vývoj trhu tak lze sledovat až zpětně podle prodejů LPG.

 

LPG je alternativním, tedy čistším palivem. Proč se netěší podpoře státu?

Stát se k LPG zachoval trochu macešsky, protože neodsouhlasil symbolickou úlevu na cenu dálniční známky, jako tomu bylo v případě zemního plynu. Argumentem bylo, že není potřeba podporovat vozy na LPG, neboť jich je už dost. Ačkoli jde o iracionální argument, cílem je přeci motivovat řidiče k používání vozů s nižšími emisemi, odůvodnění je pravdivé. Česko je asi pátý až šestý největší trh s vozy LPG v Evropě. Ale musím v té souvislosti připomenout, že na rozdíl od jiných alternativ LPG cíleně neškemrá o žádné dotace, podpory. Kouzlo trhu LPG je v tom, že přináší úspory emisí, a to na čistě komerčním základě.

 

Unie razí cestu snižování především CO2. Myslíte si, že tato snaha je správná cesta? A co třeba NOx?

U emisí se řeší dvě kategorie – skleníkové plyny a škodlivé látky. Zásadní rozdíl je ten, že skleníkové plyny působí vysoko v atmosféře a je tedy úplně jedno, kde vznikají, škodlivé látky působí negativně na lidské zdraví právě v místě, kde byly vytvořeny.

Pokud jde o NOx, ty umíme efektivně snižovat pomocí SCR katalyzátorů (chemickou reakcí Adblue (roztok močoviny v demineralizované vodě) a NOx, během níž vzniká čistý dusík a voda v podobě vodní páry). Myslím, že NOx byly problémem vozů Euro4, případně Euro5 bez SCR technologie. Je zbytečné hovořit o NOx v souvislosti s dnešními vozy Euro 6.

Pokud jde o škodlivé látky, i odborníci z ČVUT prokazují, že auto s dobře nastaveným dieselem vypouští v kriticky znečištěných místech čistší vzduch, než který nasává. Ale připusťme, že právě v tomto případě – místa s vysokou dopravní zátěží a horším prouděním vzduchu (říkejme jim třeba města), jsou vhodným místem pro širší využití elektromobility (a je jedno, jestli se bavíme o tramvajích, trolejbusech, osobních vozech nebo kolech). Elektrický dopravní prostředek opravdu žádné škodlivé látky při své jízdě negeneruje. Ale skleníkových plynů se to už netýká.

 

Prodej osobních vozidel podle paliva od roku 2016 do roku 2020 a výhled prodejů do roku 2030

 

Můžete toto tvrzení nějak doložit?

Existuje studie Evropské komise JRC (the Joint Research Centre of the European Com­mission) Well-To-Wheels report (dále jen WTW), která mapuje emise skleníkových plynů pro jednotlivá paliva v celém jejich životním cyklu. Zpracovává se už od roku 2004. Sleduje cestu paliva od těžby suroviny po využití energie ve vozidle. Podstatné je, že tuto studii zpracovala sama Komise, nelze jí tedy vytýkat nějakou účelovost. Verze 4a z roku 2014 například říkala, že emise skleníkových plynů (CO2eq) z dieselového motoru jsou na jednotku ujeté vzdálenosti nižší, než ze zemního plynu.

Jinými slovy – použití metanu ve spalovacím motoru je horší než nafta. Verze 5 studie z roku 2020 už ukazuje u zemního plynu určitý pokrok, zemní plyn je mírně lepší než nafta. Závěr? Náhrada nafty zemním plynem kvůli úspoře skleníkových plynů byla od počátku nesmyslná. Slepá cesta, vyhozené peníze. Elektřina si vede různě, záleží samozřejmě, jestli ji vyrábíme z jádra, slunce nebo hnědého uhlí. LPG ale samozřejmě proti kapalným palivům emisní výhodu má, a to nejen z pohledu skleníkových plynů.

 

Na český trh se dostává bioLPG, tedy čistší varianta fosilního LPG, který pochází z obnovitelných zdrojů – například ze zbytků jídla nebo rostlinných olejů. Z pohledu životního cyklu má až o 90 % nižší uhlíkovou stopu, než nafta a benzín. Napadá mě, zda budeme mít dost výchozího materiálu a výroben pro produkci bioLPG?

Toto palivo se objevilo na českém trhu poprvé předloni, ale jeho podíl na celkové spotřebě je v Česku zatím malý. Spíš jde o symbolické dovozy, které mají ukázat, že průmysl dnes umí vyrobit nejen bionaftu, biometan, ale i bioLPG. Nicméně jak předpokládá studie „BioLPG A RenewablePathwayTowards 2050“, poptávka na evropském trhu má v horizontu 30 let činit 8 až 12 milionů tun LPG ročně a je reálné ji uspokojit právě bioLPG.

Dostupnost všech bioalternativ je dána jednak efektivitou jejich výroby, na jejímž zlepšování se trvale pracuje, a jednak dostupností surovin. V nich si biopaliva vzájemně částečně konkurují. Příkladem budiž biometan. Evropská nevládní organizace Transport &Environment ve svých analýzách uvádí, že bioCNG nemůže hrát v dopravě žádnou důležitou roli, protože i kdyby se aktivovaly všechny dostupné zdroje, z nichž by se dalo bioCNGv Evropě vyrábět, pokryje se asi 9 procent evropské spotřeby energie v dopravě. Musíme tedy počítat s tím, že i bioLPG bude mít kapacitní omezení. Rozdíl je možná v tom, že LPG vždy bylo minoritním palivem a nikdy nemělo ambice obsadit více než 3% podíl v dopravě.

 

Ten tříprocentní limit souvisí s jeho výrobou, že?

Ano. LPG se vyrábí dvěma způsoby – buď jako produkt rafinace ropy (kde se ze vstupní suroviny získá 3 až 5 % propanu a butanu), nebo jako vedlejší produkt při těžbě zemního plynu, kde se získává zhruba stejný podíl. Tímto faktorem je limitováno množství LPG na trhu.

 

A co rDME, dimethylether, vyrobený z obnovitelných zdrojů. V Německu je ho možné již natankovat, ve Velké Británii se má postavit závod na jeho komerční produkci. Jaký je jeho potenciál?

Vlastnosti rDME jsou velmi podobné vlastnostem LPG, mohl by tvořit dvaceti- až třicetiprocentní příměs LPG. Na rozdíl od bioLPG, které je svými vlastnostmi identické LPG (jde o tentýž plyn, jen je vyráběn z obnovitelných zdrojů), použití rDME bychom mohli přirovnat k používání biolihu v benzínu. Prostě mísitelná příměs. Výroba rDME je oproti bioLPG jednodušší a možnosti produkce vyšší, přitom vykazuje podobnou uhlíkovou úsporu. Obsah rDME v LPG lze (na rozdíl od podílu bioLPG ) zjistit, což zase uspokojuje finanční orgány. Evropská technická norma stanovující přesné parametry a mísitelnost by se měla objevit již v řádu měsíců, někdy na jaře 2023. A naše asociace vyvine maximální úsilí, aby se stala co nejdříve součástí české technické legislativy.

 

 

Jde tedy o produkt, jehož úlohou je další významné snižování emisí CO2?

Ano. A výhodou je, že jej lze vyrábět lokálně, tedy i u nás, což je samo o sobě šetrný způsob výroby. Nikdy jsem nepochopil, proč vůbec Evropa v tak obrovském objemu dovážela biopaliva přes půl zeměkoule z jihovýchodní Asie. Stejně tak by mi přišlo logičtější, máme-li na zřeteli snižování emisí, aby se HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) vyráběné ve Finsku, využilo ve Finsku. A aby nám Fin prodal doklad o emisních úsporách, čímž bychom náklady na část tohoto paliva nesli i my, má-li se o ně Evropa nějak podělit. Ale to nelze, to HVO se musí s Finska dovézt k nám a tady použít. A do Finska se zase doveze potřebné množství nafty…

 

O jak vzdálené budoucnosti vlastně mluvíme? Směřuji k odsouhlasenému znění limitů emisí CO2 u osobních automobilů k roku 2035.

Rozumím. Celé neštěstí toho dokumentu je, že Komise sveřepě trvá na posuzování emisí na výfuku vozu. My tomu říkáme „kouzlo zásuvky“. Co projde přes zásuvku, je považováno za bezemisní. A cokoli jiného, byť by emise z celého životního cyklu paliva byly dokonce záporné (to umí třeba biometan), tím, že shoří v autě, je z diskuse diskvalifikováno.

Nerozlišuje se mezi energetickými zdroji, surovinami a přenašeči. Elektřina nebo vodík jsou jen přenašeče energie a již zmíněná WTW studie jasně říká, že rozhodující vliv na emise má právě surovina, ze které je přenašeč vyroben. Komise neposlouchá sama sebe, to je dost smutné. Ale právě proto, že je toto rozhodnutí postavené na hlavu a, protože jsou v direktivě ponechána malá zadní vrátka (požadavek na hodnocení emisí podle WTW nebo posouzení, zda-li je zákaz prodeje spalovacích motorů v roce 2035 vůbec reálný), existuje stále naděje, že zdravý rozum vyhraje. Protože pokud by došlo ke změně hodnocení emisí z výfuku na životní cyklus paliva, musí ta „nula“ v roce 2035 padnout, protože by se od toho data už nemohlo prodat vůbec žádné auto. Ostatně určité změny názoru předvedla Komise i v nedávné minulosti. Stačí se podívat, jak se měnily její postoje v řádu krátkých let k biopalivům 1. generace nebo k zemnímu plynu. Z pohledu průmyslu jsou takové změny přístupu nešťastné, ale v souvislosti s CO2 emisemi nás naplňují určitou nadějí.

 

Mnozí by namítli: lepší dělat něco, nežli nic …

Já jsem díky své minulosti dost zelený a jakékoli snižování emisí vnímám pozitivně. Ale jednak to musí být skutečné snižování emisí, nikoli jen nějaká prázdná deklarace (kterou se stávající návrh díky nesmyslnému způsobu hodnocení stává) a jednak je třeba brát ohled na reálné možnosti ekonomiky a společnosti. Pokud budeme uplácet fabriky, aby vyvíjely a prodávaly auta, která si budou spotřebitelé kupovat jen když k tomu dostanou nějakou dotaci nebo odpustky, pokud budeme z veřejných zdrojů stavět infrastrukturu, která přímo konkuruje té, která tu léta vznikala jako výsledek podnikatelské iniciativy a soukromých investic, nedostaneme se k dobrým výsledkům. Už teď se většina diskusí o čisté mobilitě točí kolem dotací a řada firem už ani neumí bez dotací fungovat.

Víme, že evropská doprava představuje asi 2 % světových emisí skleníkových plynů. Rychle snižovat tyto emise je tedy spíše symbolické, než že by to mělo nějaký zásadní dopad na klimatickou změnu. Budiž. Ale likvidovat si tím vlastní konkurenceschopnost přeci nemusíme.

Vraťme se zpět k LPG. Jeho využíváním namísto benzínu nebo nafty snižujeme emise, a to na čistě komerční bázi, bez dotací. Trh si je vědom potřeby další změny a přichází s alternativami, které snižují emise ještě rapidně níž, a těmi jsou bioLPG a rDME. A opět na komerční bázi, bez dotací.

 

 


JAKÉ JE A BUDE VYUŽITÍ PŘECHODOVÝCH PALIV V BUDOUCNU, CO LZE ČEKAT, A NA CO SE PŘIPRAVIT?

V rámci legislativního balíčku Fit for 55 kladoucího důraz na snižování emisí skleníkových plynů je na evropské úrovni diskutován návrh nařízení AFIR – Rozvoj infrastruktury alternativních paliv, který se ovšem zaměřuje především na rozvoj elektromobility a vodíku. Uhlovodíkové plyny jsou i z hlediska AFIR považovány za alternativní paliva, která budou dekarbonizována. Legislativa nejde v principu cestou zákazu LPG, ale cestou podpory úspory emisí, což hraje ve prospěch zavádění bioLPG.

„Aktuálně je v české legislativě implementována směrnice pro podporu obnovitelných zdrojů (tzv. RED II), z které vyplývají povinné podíly obnovitelných zdrojů v celkovém energetickém mixu. Aktuální hodnoty povinných podílů pro ČR jako členský stát EU je 32 % podílu obnovitelných zdrojů v celkovém energetickém mixu a 14 % podílu obnovitelných zdrojů v dopravě v roce 2030.

Současné ambice tzv. Green Dealu posouvají podíl až na 40 % obnovitelných zdrojů v roce 2030, což odpovídá úspoře emisí skleníkových plynů 55 % (Fit for 55) vůči referenčnímu roku 1990. V současné době je diskutována revize směrnice RED II (tzv. RED III), která by měla dále zpřísnit a zjednodušit cíle především na úspory emisí, případně na podíl tzv. pokročilých biopaliv, kam může patřit i bioLPG.

Pokud jde o dopravu, kromě podílu obnovitelných zdrojů je dlouhodobě požadováno i snížení emisí skleníkových plynů prostřednictvím evropské legislativy ke kvalitě paliv (FQD – Fuel Quality Directive). Z této směrnice vyplývá snížení emisí skleníkových plynů pro dodavatele kapalných paliv v dopravě o 6 % od roku 2020 vůči referenčnímu roku pod určitými finančními sankcemi, které může být rovněž řešitelné, mimo jiné, pomocí LPG/bioLPG. Další regulace je na straně výrobců automobilů (motorů) omezující produkci oxidu uhličitého pod finančními sankcemi,“ uvádí Petr Kříž z Odboru plynárenství a kapalných paliv Ministerstva průmyslu a obchodu.

Aktuálně LPG nemusí v zásadě plnit ani požadavky snižování emisí ani povinný podíl biosložky. I fosilní LPG představuje alternativní palivo, které vykazuje nižší emise skleníkových plynů, proto se využívá k dosahování výše uvedených cílů, bioLPG má tyto efekty výrazně větší. Aktuálně není a neplánuje se v legislativě žádná legislativní povinnost povinného podílu biosložky specificky v LPG.


 

Tomáš Brejcha

Související články

Novým ředitele přečerpávací elektrárny Dlouhé stráně je Ludvík Štrobl

Novým ředitelem přečerpávací vodní elektrárny Dlouhé stráně na Šumpersku je ode dneška Ludvík Štrobl. Ve funkci nahradil Vítězslav…

Studie: Za smog v Ostravě může hlavně topení uhlím. Huť a koksovny jsou spolu s dopravou viníky číslo dvě

Odborníci dlouho netušili, odkud znečištění ovzduší v Ostravě, kde lidé dýchají nejhorší vzduch v Česku, pochází. Konkrétně jak ke…

Bulharsko a Srbsko zahájily stavbu propojovacího plynovodu

Prezidenti Bulharska a Srbska Rumen Radev a Aleksandar Vučić dnes nedaleko Sofie zahájili stavbu plynovodu spojujícího obě balkáns…

Vítr a slunce v EU poprvé dodaly více elektřiny než plyn. Vodní elektrárny a reaktory zaostaly

Obnovitelné zdroje se v členských zemích Evropské unie uplatňují stále více. Solární a větrné elektrárny podle studie think tanku…

Matovič sľuboval, že Slovensko bude v energiách unikát. No inflácia udrela v eurozóne najviac práve na nás

Igor Matovič sľuboval, že vládny balík za 3,5 miliardy eur ochráni slovenské domácnosti a budeme vo svete unikát. Lenže viaceré kr…

Kalendář akcí

AQUATHERM Nitra

07. 02. 2023 - 10. 02. 2023
Medzinárodný odborný veľtrh vykurovacej, ventilačnej, klimatizačnej, meracej, regulačnej, sanitárnej a ekologickej techniky

E-Mobilita 2023, cesta k soběstačnosti

15. 02. 2023 08:00 - 18:00
Ostrava, na Černé louce, Pavilon A
Třetí ročník diskuzního fóra E-Mobilita si do hledáčku opět bere témata víc než aktuální. Moravskoslezský kraj se stává lídrem na poli vodíkových tech...

Energetický management pro města a obce

15. 02. 2023 09:00 - 16. 02. 2023 18:00
Praha, hotel DAP
Konference určená pro energetické manažery měst a obcí, jejímž hlavním tématem je snižování energetické náročnosti budov vlastněných veřejnou správou,...

Transportation Oil and Gas Congress 2023

20. 02. 2023 09:00 - 21. 02. 2023 20:00
Istanbul, Türkiye
TOGC 2023 is a B2B networking event for more than 350 specialists from pipeline industry that covers strategic goals and technical issues of the oil,...

ENERGY-HUB je moderní nezávislá platforma pro průběžné sdílení zpravodajství a analytických článků z energetického sektoru. V rámci našeho portfolia nabízíme monitoring českého, slovenského i zahraničního tisku.

75780
Počet publikovaných novinek
2092
Počet publikovaných akcí
881
Počet publikovaných článků
ENERGY-HUB využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování jakéhokoli obsahu či jeho části veřejnosti je bez předchozího souhlasu výslovně zakázáno.
Drtinova 557/10, 150 00 Praha 5, Česká republika