Jaké změny čekají svět dopravy?

The main questions of this year’s Petrol summit included a possible postponement of the de facto ban on new cars with internal combustion engines, the appropriateness of implementing EU ETS 2 in transport and the current status of decarbonization of Europe’s road vehicle fleet.

Podaří se oddálit zákaz výroby spalovacích motorů? Co přinese zavedení systému emisních povolenek EU ETS 2 v dopravě? Jak postupuje dekarbonizace dopravy? Tato témata se řešila na nedávném Petrol summitu, největším setkání odborníků v oboru dopravy a petrochemie.

JAK DOPADNOU SPALOVACÍ MOTORY?

V Evropské unii sílí hlasy volající po nějaké formě rozmělnění, odkladu nebo úplném odvolání zákazu prodeje aut se spalovacími motory od roku 2035. „Byznys si nechal vnutit věci, které zhoršují konkurenceschopnost Evropy. Přesměroval se na dotace, což Evropě škodí,“ uvedl na konferenci jeden z řečníků. „Evropa svým bojem nespasí světové klima. Emisí vypouští ve srovnání se světem málo,“ dodal.

Nově se k těmto názorům připojil i německý kancléř Friedrich Merz. Prohlásil, že udělá vše pro to, aby prodej aut se spalovacími motory bez výjimky v EU v roce 2035 neskončil. Posun očekávání i v samotném autoprůmyslu dobře ilustruje čerstvé sdělení firmy Ferrari, že snížila svůj plán ohledně podílu výroby elektromobilů do roku 2030 ze 40 % na 20 % (a zvýšila plánovaný podíl aut se spalovacím motorem v přesně opačném gardu, zatímco podíl hybridů ponechává na 40 %).

Část evropských automobilek donedávna přechod na elektromobilitu vítala, nicméně razantní nástup čínské konkurence v tomto oboru vede k přehodnocování tohoto postoje. Už před měsícem Evropská komise oznámila, že revize záměru zakázat v roce 2035 prodej aut se spalovacími motory v EU bude provedena nikoliv v příštím roce, jak se původně plánovalo, nýbrž už na konci letošního roku.

Nicméně podle serveru Obnovitelně.cz se v EU jen za září prodalo téměř 399 tisíc alespoň částečně elektrických vozidel, celkem tak tvořily dvě třetiny nově prodaných vozů. Jde o druhý nejlepší výsledek v historii, hned po rekordním prosinci 2022. Samotné čistě bateriové elektromobily (BEV) přitom podle serveru Clean Technica tvořily 21 % všech nově prodaných aut, což znamená, že každé páté nové auto v Evropě už je plně elektrické.

Plug-in hybridy zaznamenaly meziroční nárůst prodejů o 59 %, což je jejich nejrychlejší růst za poslední tři roky. Naopak benzinová auta se propadla o 8 % a diesely ztratily 16 % a tvoří nyní pouhých 6 % trhu. Ještě před deseti lety přitom držely v Evropě více než 60% podíl. Budoucnost spalovacích motorů je tedy nejasná.

Tabulka č. 1: Srovnání cílů NAP ČM a skutečného vývoje

Zdroj: CDV, SDA

Pozn.: * = Zahrnuje vozidla využívající bioCNG/bioLNG.

PŘECHOD NA UDRŽITELNÉ ZDROJE ENERGIE

Plánem Evropské unie je i u automobilů postupný přechod na tzv. udržitelná paliva, která mají zajistit postupný odklon od fosilních zdrojů směrem k obnovitelným. Zajistit to mají směrnice RED II a RED III, které podporují využívání obnovitelných zdrojů energie (OZE) a snižování emisí skleníkových plynů. RED III je aktualizovaná a ambicióznější verze směrnice RED II, která se soustředí na zvýšení podílu OZE na 42,5 % do roku 2030 (s možným navýšením o 2,5 %) a klade větší důraz na sektory dopravy a průmyslu. Klíčové změny zahrnují vyšší cíle v dopravě (např. 29 % obnovitelné energie do roku 2030), přísnější kritéria pro biopaliva a podporu vodíku a dalších obnovitelných paliv.

Jak na konferenci uvedl Jan Mikulec, výkonný ředitel České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu (ČAPPO), v Česku implementace RED III proběhla novelou zákona o ochraně ovzduší a novelou energetického zákona (Lex OZE III), prováděcí předpisy jsou v legislativním procesu. Cílů RED III je podle něj možné docílit buď 14% úsporou emisí CO₂ nebo 29% podílem OZE do roku 2030. Česká republika se rozhodla pro úsporu emisí, a to za pomoci elektromobilů, CNG, bioCNG a vodíku. Pro dodavatele paliv byl cíl stanoven jako úspora 11 % emisí CO₂ do roku 2030, což je podle Mikulce reálné.

Podle Pavla Kříže z oddělení plynárenství a kapalných paliv Ministerstva průmyslu a obchodu (MPO) budoucnost i skladba motorových paliv závisí na legislativě EU. Zatím je podle něj budoucnost nejasná, diskutuje se o technologické neutralitě, důraz se klade i na urychlené zavedení nových syntetických paliv, především E20 (jehož pětinu tvoří bioethanol, zbytek standardní benzin) a hydrogenovaného rostlinného oleje (HVO), která by mohla prodloužit výrobu spalovacích motorů. Počítá se totiž s přehodnocením emisí vozidel spalujících uhlíkově neutrální paliva, jako je třeba právě HVO, vyráběný z použitého kuchyňského oleje, o němž petrolejáři mluví jako o palivu budoucnosti. Podle Davida Halásze, ředitele divize alternativních paliv firmy Eurowag, je právě HVO ideálním alternativním palivem pro dopravu. „Není potřebná úprava motoru, HVO je mísitelný s naftou, má i dobré vlastnosti v zimě. Ale zatím je dražší než nafta, podle regionu o 5 až 40 %. Nasazení HVO v dopravě je ale nejjednodušší způsob, jak snížit emise CO₂ o 90 %.

Stagnuje naopak využití vodíku v dopravě: zatím existuje jen šest plnících stanic a 15 dalších je ve stadiu realizace, přípravy nebo záměru. V celé ČR je přitom registrováno pouze 35 osobních automobilů s vodíkovými palivovými články. Prodej vozů na CNG rovněž stagnuje, těchto vozů dokonce ubývá.

Co se týče elektromobility, podle Národního akčního plánu čisté mobility (NAP ČM) z roku 2024 by mělo vozový park v ČR v roce 2030 tvořit 17 % elektromobilů, vývoj tomu ale zatím úplně nenasvědčuje. Nové osobní elektromobily tvořily letos jen 5,56 % ze všech prodejů. Hybridy pak 22,52 % ze všech registrací (Obrázek č. 1).

Obrázek č. 1: Registrace nových osobních automobilů v ČR

Zdroj: CDV, SDA

ETS V DOPRAVĚ ODMÍTÁ PRŮMYSL I POLITICI

Dalším tématem konference byla diskuse o novém systému emisních povolenek EU ETS 2, který odmítá jak většina politiků, tak průmysl. Povolenky za dopravu a vytápění by měly platit i domácnosti, a to podle nového rozhodnutí EU až od roku 2028. Předpokládaná nová vláda hodlá nový systém povolenek pro domácnosti, které by mj. zdražily benzin i motorovou naftu až o 4 Kč/l, zcela odmítnout. Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu rovněž navrhuje zvážit, zda vůbec zavádět ETS 2 do dopravy – fakticky se jedná o duplicitní (a neúčinný) nástroj ke snižování emisí vedle zákona o ochraně ovzduší.

Podle ekonoma Štěpána Křečka není možnost odmítnutí EU ETS 2 příliš reálná. „Hrozí buď tvrdý postup vůči České republice nebo složitá jednání,“ míní Křeček. Křeček také připomněl, že obchod s emisními povolenkami probíhá kromě EU ve Velké Británii, Kalifornii, Jižní Koreji, na Novém Zélandu a v Pekingu, ale jen EU počítá s povolenkami pro dopravu a vytápění. Ty budou mít podle Křečka největší dopad na nejchudší obyvatele z vesnic, kteří musí jezdit autem a topí uhlím.

Křeček také řekl, že nechápe výroky některých politiků o tom, že zavedení povolenek pro dopravu a vytápění nebude lidi bolet. „Abychom dosáhli bezemisní ekonomiky v roce 2050, je třeba změnit chování lidí. Nejlépe pomocí peněz. Cena povolenek se musí tudíž zvyšovat. Dopad na lidi nemůže být malý. Buď se musí opustit cíl klimatické neutrality nebo musíme počítat s tím, že povolenky budou lidi bolet. Obojí skloubit nelze,“ míní Křeček.

Řada ekonomů se domnívá, že místo povolenek by bylo lepší uvalit na dopravu a vytápění uhlíkovou daň, která by zamezila spekulacím s povolenkami, které budou uměle zvyšovat jejich cenu. Podle Miroslava Stříbrského, ředitele firmy Unicode Systems, Evropa svým bojem nespasí světové klima. „Emisí vypouští ve srovnání se světem málo. Byznys si nechal vnutit věci, které zhoršují konkurenceschopnost Evropy. Přesměroval se na dotace, což Evropě škodí,“ řekl Stříbrský. Uvedl také, že automobilový průmysl v Evropě je těsně před klinickou smrtí.

PŘINESE ELEKTROMOBILITA PRACOVNÍ MÍSTA?

Podle dokumentu Driving Clean Mobility z roku 2017 by v Evropě díky přechodu k elektromobilitě mohlo vzniknout až 70 tisíc nových pracovních míst. V jiném přehledu z roku 2017 (How will electric vehicle transition impact EU jobs?) se uvádí širší odhad: „možný nárůst zaměstnání v ekonomice o 500 000 až 850 000 pracovních míst“ do roku 2030.

Skutečnost je však nyní taková, že generální ředitelé evropského dodavatelského automobilového průmyslu naléhají na předsedkyni Evropské komise Ursulu von der Leyen, aby jim umožnila zvolit technologicky neutrální strategii. Dodavatelé zdůraznili, že pouze technologicky neutrální přístup, tj. možnost souběhu výroby elektrických i spalovacích motorů, může poskytnout jistotu a flexibilitu, které jsou nezbytné k překonání současných strukturálních problémů. Automobilky by totiž mohly čelit pokutám až 15 miliard euro, pokud nesplní cíle CO₂ pro roky 2025 až 2027.

Podle odhadů společnosti industriAll Europe bylo v období od června do prosince 2024 v evropském automobilovém průmyslu oznámeno zrušení více než 80 000 pracovních míst, což mělo dopad na všechny části dodavatelského řetězce. Rok 2024 se tak stal (prozatím) nejhorším rokem pro zaměstnanost v automobilovém průmyslu v Evropě od finanční krize.

Svůj podíl na tom mají i dovozy čínských elektromobilů. Zatímco dříve Čína představovala velký podíl na unijním vývozu, nyní EU poprvé čelí obchodnímu deficitu s Čínou v oblasti automobilových součástek – a to ve výši 265 milionů eur. Stále větší roli podle Stříbrského hraje obchod s baterie­mi: v první polovině roku 2025 dosáhl podle Euro­statu dovoz baterií do Evropské unie 11 miliard eur, což je dvojnásobek oproti 5,5 miliardám zaznamenaným ve stejném období roku 2022.